Sadik-Khan fue la ideóloga de la transformación de Nueva York, para pasar de calles dominadas por los coches a espacios urbanos peatonales y con carriles bici. Una transformación que asegura no sólo tiene consecuencias positivas para reducir la contaminación o devolver las grandes urbes a las personas. Con menos vehículos circulando, los comercios locales son más rentables. “Los coches no compran, compran las personas”, recuerda. 

Me gustaría comenzar la entrevista por el enfoque del libro. Hablan de “luchar por la calle”, lo plantean como un manual para una revolución urbana. ¿Contra quién es la revolución? ¿Contra un diseño enfocado en el coche?

La revolución urbana está en la idea de para qué son las calles. Los urbanistas del siglo XX diseñaron las calles para los automóviles, ensancharon las carreteras y construyeron autopistas, puentes y túneles, creyendo que más infraestructuras resolverían la creciente congestión del tráfico. Pero construir ciudades en torno al automóvil no hizo sino empeorar el tráfico y aumentar la contaminación. Con los años, nos hemos acostumbrado a esto y hemos perdido de vista la idea de que las calles pueden y deben ser lugares seguros, activos y acogedores para vivir, trabajar, pasear y jugar. No son meros pasillos por los que circular.

Cuando me convertí en la responsable de Transportes de Nueva York en 2007, las calles no habían cambiado en casi medio siglo. Las calles estaban pensadas para los coches, aunque la mayoría de los neoyorquinos se desplazaban a pie o en transporte público. En menos de siete años, creamos casi 650 kilómetros de carriles bici, creamos 70 plazas y peatonalizamos Broadway a través de Times Square. Los que se oponían decían que se producirían atascos y que los comercios sufrirían si quitábamos espacio a los coches. Decían que en Nueva York hacía demasiado calor en verano y demasiado frío en invierno para ir en bici. Decían que las calles eran demasiado ruidosas y peligrosas para pasear o sentarse en una plaza. Ahora, una década después, hay más gente yendo en bicicleta que en coche. Cientos de miles de personas más cogen el autobús o caminan cada día, los negocios se han disparado allí donde hicimos cambios. Y nuestras calles nunca han sido tan seguras. Hoy vemos una generación de neoyorquinos que nunca ha conocido la ciudad de otra manera. Eso es una revolución urbana. 

¿Y cuál es el papel de una zona verde, de un parque? ¿Qué efecto se ve cuando se abre un pequeño pulmón verde en una ciudad?

El alcalde Mike Bloomberg estableció como objetivo fundamental que todos los neoyorquinos vivieran a poca distancia a pie de un espacio abierto, ya fuera un parque, un espacio público o una zona verde. Las calles llenas de atascos no hacen grande a una ciudad ni la hacen económicamente competitiva. La gente quiere estar donde está otra gente, donde la calle le invita a salir y a quedarse un rato. Eso no solo es bueno para la habitabilidad, sino también para los negocios. Porque los coches no compran, compran las personas. Cuando hay gente caminando, se dan los ingredientes para que prosperen los pequeños comercios, los restaurantes o las tiendas. 

Las ciudades españolas se han dado cuenta de que el espacio peatonal no es una creación del pasado, sino algo que pueden hacer hoy. Madrid peatonalizó la Puerta del Sol y experimentó con una Gran Vía sin coches, lo que no sólo fue bueno para la calidad del aire, sino que contribuyó a aumentar el gasto en comercios en un 9,5%. Recuerdo haber paseado por las calles de La Latina a principios de esta primavera y haberme emocionado en una calle sin coches, animada y llena de gente. No se trata sólo de cosas bonitas, sino de inversiones en seguridad, en eficiencia y en economía , que atraen a la gente y a las empresas y les dan motivos para quedarse.

Como ciudadanos, ¿Cómo podemos lograrlo? ¿Cómo puedo decir “quiero cambiar mi ciudad” cuando los que gobiernan no hacen nada? ¿Cómo promover esta revolución?

Las mayores transformaciones del transporte de la última década no han sido grandes proyectos que cuestan miles de millones de euros. Han sido proyectos que han transformado calles de barrios residenciales y muchos de ellos han sido inspirados o dirigidos por ciudadanos de a pie.

Durante generaciones, bastaba con que los responsables del transporte urbano tapasen los baches o ajustasen el horario de los semáforos. Hoy, en cambio, los ciudadanos exigen calles más seguras, que no sean meros atajos para que los coches pasen de camino a otro sitio. Pero no todas las ciudades son como Barcelona, y muchos ciudadanos se han sentido frustrados por la falta de cambios o la lentitud de los avances y han tomado cartas en el asunto, creando proyectos con cosas que compraban en tiendas, como pintura o macetas. Deberíamos hacerlo mejor. Bloomberg Philanthropies creó la Asphalt Art Initiative [Iniciativa de Arte en el Asfalto] para conceder subvenciones a ciudades con el fin de transformar sus calles mediante el arte público. Los dirigentes de las ciudades tienen que oír de verdad a los ciudadanos: por cada conductor que quiere mantener el statu quo, hay muchos más que exigen calles más seguras y sostenibles.

Usted dice en el libro: “Quien quiera salvar el planeta debería irse a vivir a Nueva York, pero también podría irse a cualquier otra gran ciudad”. ¿El problema de la crisis climática son las ciudades? ¿De ellas tienen que venir las soluciones?

Hay gente que piensa que las ciudades son lugares peligrosos y contaminados, pero son lugares seguros y sostenibles. En muchas ciudades densas, la mayoría de los desplazamientos son más cortos y pueden hacerse fácilmente a pie, en bicicleta o en transporte público. Si las ciudades invirtiesen al menos una fracción de lo que gastan en infraestructuras para los conductores en formas más sostenibles de desplazarse, se podría mover aún más gente de forma menos costosa y las calles mejorarían. La mitad de la población mundial vive en ciudades y las emisiones del transporte son la principal fuente de contaminación atmosférica, por lo que ofrecer a la gente alternativas a la conducción no es sólo una estrategia de habitabilidad para sentirse bien, sino que puede ayudar a salvar el planeta.

En el libro hablan del efecto de los carriles bici. ¿Qué sucede cuándo se da prioridad a la bici frente al coche? ¿O al peatón?

Si se quiere cambiar una ciudad se puede empezar por construir un carril bici. En muchas ciudades, el mayor obstáculo para ir en bici no es el clima o la geografía, sino la seguridad y calidad de las calles. La gente no se siente segura si circula junto a coches y camiones, o si lo hace por un carril que termina bruscamente, dejándoles en medio del tráfico antes de llegar a su destino. En el caso de Nueva York, la gente no esperaba que, a medida que aumentaba el número de ciclistas, las calles se volviesen más seguras para ellos y también para peatones y conductores. En la calle en la que construimos nuestro primer carril [bici] se produjo un drástico descenso del 58% en el número de accidentes, mientras que las ventas de los comercios de esa vía aumentaron un 49%. Otras ciudades también están viendo ese milagro económico. Si otras vieran el rendimiento que da esa inversión, lo exigirían.

Hablan de robar ideas que funcionan. En su opinión, ¿Qué ciudades lo están haciendo bien? ¿A quién copiar?

Barcelona es uno de los mejores modelos de ciudades transformadoras. Sus Superillass y sus Ejes Verdes son ejemplos que otros siguen en todo el mundo. He visto la influencia de estas ideas en lugares tan lejanos como Bogotá, que está adaptando el concepto de Superilla, que dan prioridad a las personas, a un programa llamado Barrios Vitales, que da preferencia a los peatones y a los ciclistas. Milán ha demostrado a otras ciudades el poder de las calles con su programa 'Piazze Aperte', que convierte espacios que eran de los coches, en lugares abiertos, donde pueden jugar los niños. París se ha embarcado en algunos de los programas más transformadores del mundo, creando calles escolares, calles verdes arboladas y transformando vías principales como la Rue de Rivoli y la Margen Derecha en corredores sin coches llenos de gente que camina, va en bicicleta y coge el autobús. En el centro de Londres, el número de ciclistas supera al de conductores y se han creado barrios con poco tráfico. Estos ejemplos son inspiradores y demuestran que las grandes calles no son cuestión de ingeniería, sino de imaginación.

¿Qué características tiene que tener una buena red de transporte público? ¿Es mejor el metro o el autobús? Porque no todo el mundo puede ir en bici.

No se trata de una cosa o la otra, sino de ambas. El principio más importante de la planificación del transporte es la elección. Cada vez que alguien sale de casa, del trabajo o de la escuela, debe tener opciones para desplazarse. Las bicicletas, los autobuses, los tranvías y los trenes dan a los habitantes de las ciudades la libertad personal y económica de no tener que poseer un coche ni incurrir en los costes a largo plazo que supone el combustible, el seguro o el mantenimiento del vehículo a lo largo de los años. En todas las ciudades en las que los dirigentes han dado a los ciudadanos otras opciones, se ha optado por caminar, ir en bicicleta o utilizar el transporte público en mayor grado. 

¿El transporte público debería ser gratuito?

El transporte público gratuito se ha convertido en una idea popular en algunas ciudades, pero creo que si preguntáramos a los usuarios qué es lo que le pedirían a su sistema de transporte público, la mayoría diría que quiere autobuses y trenes más rápidos y frecuentes, horarios de servicio más amplios y nuevas rutas. La asequibilidad es una preocupación para mucha gente y las ciudades deberían asegurarse siempre de que el transporte sea asequible para la mayoría de los usuarios e incluso gratuito para quien más lo necesite. Lisboa, por ejemplo, ha adoptado un enfoque específico y popular, haciendo que su sistema de transporte público sea gratuito para jóvenes y estudiantes y para mayores de 65 años. En muchos entornos urbanos infradotados es importante asegurarse de que se utilizan todas las herramientas para financiar e invertir en el futuro de la red. 

En España vemos un movimiento involucionista, una contrarrevolución. Ciudades donde se había ganado espacio al coche, para peatones o bicicletas, ahora los partidos políticos de derechas se los están devolviendo. ¿Cómo se entienden estos pasos atrás? ¿Es posible volver a revertirlos? 

He estado siguiendo lo que pasa en España y no estáis solos en esto. Estáis viendo reacciones en contra a nivel local, regional y nacional. Sucede en todo el mundo. Algunos ministros italianos están intentando impedir que las ciudades reduzcan los límites de velocidad. El Primer Ministro del Reino Unido ha hablado de dificultar a las ciudades la construcción de carriles bici y espacios peatonales. Y en Berlín, Bruselas o Nueva Zelanda se han puesto trabas a la construcción de calles peatonales y aptas para bicicletas. Pero creo que los que se oponen a este tipo de proyectos sobrevaloran los beneficios políticos. En Nueva York, peatonalizamos Broadway durante un año electoral y, aunque hubo reacciones en los medios, a la gente le encantó el cambio y el alcalde Bloomberg fue reelegido. El siguiente alcalde sugirió que consideraría deshacerse de la plaza y reabrir Broadway, en Times Square, a los coches, pero los neoyorquinos armaron tal revuelo que no pasó de ahí. La gente había hecho suya esa plaza y se amplió la peatonalización a otros tramos de la calle Broadway. 

Es algo que se ve en diferentes ciudades, los alcaldes que han llevado a cabo los proyectos más ambiciosos han sido reelegidos, ya sea el alcalde Sadiq Khan de Londres, Giuseppe Sala en Milán, o el alcalde Clover Moore de Sídney. Peatonalizar no es solo una buena decisión, es una buena decisión política. 

Desde su experiencia. ¿Hay diferencias entre las ciudades europeas y las americanas? Porque la percepción ciudadana es que las ciudades cada vez se parecen más entre sí, por lo menos el centro de las grandes capitales.

Me he dado cuenta de que algunas ciudades europeas se parecen más a las americanas de lo que muchos estadounidenses creen o de lo que en muchas ciudades europeas se querría admitir. Una vez que se sale de los centros históricos de muchas ciudades europeas, las calles se vuelven mucho menos agradables para las personas que no van en coche. También hay un tira y afloja cultural, ya que mucha gente ha llegado a ver el coche como un símbolo de valoración social y de prosperidad económica, lo que no ocurre en Estados Unidos.

La ventaja de muchas ciudades europeas está en sus centros históricos, que muestran la huella de lo que podría ser el resto de la ciudad. Los centros de las ciudades antiguas eran las ciudades originales de los 15 minutos, lugares a los que se puede llegar a todas las actividades cotidianas. Muchas ciudades, como Bruselas, han intentado convertirse en urbes para las personas, reduciendo los límites de velocidad y reforzando los núcleos peatonales con transporte público e infraestructuras conectadas para ciclistas y peatones. La base de la ciudad de los 15 minutos y de cualquier gran ciudad del transporte no es sólo tener grandes alternativas al coche, sino tener barrios en los que no sea necesario conducir.