Retrasos, averías, aglomeraciones en estaciones, robos de cobre que dejan sin servicio, trenes que se quedan parados en túneles durante horas, y hasta un incendio forestal que dejó atrapado un convoy del que trataron de escapar varios viajeros.

Pero el último capítulo del caos con los trenes que vive España es el choque entre dos empresas consideradas clave para el Estado. Una, Renfe, la operadora ferroviaria pública. Otra, Talgo, el fabricante de trenes sobre el que ha lanzado una oferta de adquisición una empresa húngara y que el Gobierno quiere que siga en manos españolas. 

En los últimos días esa crisis entre Renfe y Talgo ha quedado patente después de que la operadora pública anunciara su intención de reclamar una compensación económica millonaria –aún por determinar– a Talgo por las constantes averías en los trenes S106. Uno de sus incidentes más sonoros mantuvo atrapadas a casi 500 personas durante dos horas en un túnel, a escasos minutos de llegar a Chamartín, lo que provocó el caos en esa estación madrileña que, además, lleva meses inmersa en unas obras de ampliación que se alargarán todavía algunos años. 

Lo ocurrido con los S106 o Avril –acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero– es relevante porque se pensaba que esos trenes iban a ser una solución para el operador estatal, para renovar la flota y dar más y mejor servicio. En cambio, se han convertido en un problema. Se trata de los trenes que Renfe emplea para unir Madrid con Levante o con Galicia y Asturias y que arrastran averías desde que entraron en operación en mayo. En total, el operador las cifra en casi 500.

En realidad, el tema viene de lejos y ejemplifica cómo la falta de inversión se arrastra desde hace una década. En 2016, con Mariano Rajoy en Moncloa, el entonces Ministerio de Fomento compró una treintena de trenes a Talgo, los Avril. De ellos, una veintena comenzó a operar en mayo de este 2024, con casi dos años de retraso, por los que Renfe ya reclama al fabricante más de 160 millones de euros. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha defendido esta semana que esos trenes eran “prototipos”, porque solo estaban dibujados sobre el papel y no fueron una buena compra.

En ese 2016, el Gobierno que entonces presidía Mariano Rajoy prefirió a Talgo, en una oferta que suponía una rebaja millonaria sobre el precio de licitación. Eso ahorró más de 1.000 millones a Renfe, en el momento de sellar el contrato, pero ahora ha derivado en otro caos ferroviario en plenas vacaciones de verano. El entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, defendió que el modelo de Talgo era “el mejor tren para Renfe”, por encima de las ofertas presentadas por la francesa Alstom y la alemana Siemens. “El Gobierno y Renfe salen beneficiados de un contrato que permite hacerse con el tren más moderno y también el más barato del mercado”, aseguró De la Serna. Y el Gobierno popular presumió del ahorro. “Supondrá una inversión global de 1.495 millones de euros, lo que mejora un 43% respecto a los precios de la licitación”, justificó.

Ahora, Renfe y Talgo andan enzarzados en cómo arreglar esos trenes para que operen con normalidad. De momento, la empresa pública ha pedido el cese del director general de la compañía encargada del mantenimiento de los convoyes, Tarvia, donde comparte el accionariado con Talgo. También se ha establecido un tercer turno de trabajo, de noche, para acelerar las reparaciones. De momento, según explica Renfe, han vuelto a operar 18 de los 22 trenes Avril que tendrían que estar circulando con normalidad. 

La pugna empresarial por esos trenes que se pintaban como solución, solo es uno de los problemas en un sistema ferroviario que arrastra años de déficit de inversiones y en el que, además, han entrado en liza los operadores privados, Ouigo e Iryo, que han aumentado las operaciones en los corredores de alta velocidad liberalizados, los que unen Madrid con la Comunitat Valenciana, Catalunya y Andalucía, 

Desde que comenzaron a operar en 2019 y hasta finales de 2023, el número de frecuencias diarias ha pasado de una media de 76 a 118 por sentido, según los datos que publica la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Así, el número de plazas ofertadas se ha disparado un 60%. “De los 41 millones de viajeros comerciales, 31 millones utilizaron la alta velocidad en 2023, 10 millones más que en 2019”, desglosa Competencia. “Las empresas alternativas captaron en total 10,6 millones de pasajeros (el 26%): Iryo, el 14,8% y Ouigo, el 11,2%”, añade.

Y han tirado de los precios a la baja. “Los precios medios se redujeron en torno al 40%” en las rutas donde la competencia entre tres operadores llegó antes, las que unen Madrid con Valencia, Alicante y Barcelona. Una rivalidad en precios que ha obligado a Renfe a cambiar el paso y al Ejecutivo a hablar de “competencia desleal”, sobre todo en el caso de Ouigo por operar “muy por debajo del coste desde el principio” y arrastrando a Iryo y a Renfe “a unos resultados muy malos en corredores que eran altamente rentables”.

Eso ha tenido otra derivada, que Renfe haya eliminado gran parte de las indemnizaciones a los usuarios en caso de retraso de sus trenes. Hasta el pasado mes de julio, el operador estatal devolvía el 50% del coste del billete en caso de 15 minutos de demora y el 100% si era más de media hora. Desde ese momento, ya solo devuelve lo que exige la legislación, el 50% del precio si el retraso es de más de 60 minutos; y el 100% si supera la hora y media. El motivo es obvio, que hay muchos más retrasos y la puntualidad ha caído desde el 92% al 76% en los últimos meses.

Mantener esa política de compensaciones, que beneficiaba a los viajeros cuando había retrasos, era “un suicidio económico”, según ha reconocido Puente esta semana. El año pasado, la compañía pública destinó 42 millones de euros a estas indemnizaciones “en muchas ocasiones por incidencias que nada tienen que ver con Renfe”, aseguró en una entrevista en Radio Nacional. 

Menos puntualidad, más incidencias y unas infraestructuras que se han quedado pequeñas. Es algo que se ve en Madrid, ahora con las obras en la estación de Chamartín, en plena ampliación, que luego llegará a la de Atocha. Lo mismo ocurre en Barcelona Sants y en València, con la estación Joaquín Sorolla que, en un primer momento, iba a ser provisional y que, finalmente, llegó para quedarse. 

A eso se suma la citada falta de inversión, sobre todo, derivada de la crisis financiera de hace una década. Un déficit aún más ligado a la red convencional que a la de alta velocidad, que siempre ha concentrado los esfuerzos.

Si se toma como ejemplo el año 2014, cuando la crisis financiera ya llevaba varios años haciendo mella en las finanzas públicas y privadas, los Presupuestos Generales del Estado destinaron cerca de 3.660 millones de euros al ferrocarril. Una cifra que ya reflejaba un tijeretazo respecto a años anteriores. En 2022, con los últimos Presupuestos estatales, la inversión en ferrocarril superó los 5.400 millones y en la red convencional se concentraron 2.800 millones, frente a los 2.500 millones de la alta velocidad. 

Esas cifras de aumento en la inversión tardarán años en trasladarse en servicios y mejoras que vea la ciudadanía que va en tren. El ministro de Transportes asegura que se trata de unas cifras de inversión “que no tienen precedentes” . “Poco a poco saldremos de esta situación que, desde luego, es tremendamente desagradable y por la que vuelvo a reiterar mi petición de disculpas a los usuarios”, aseguró este miércoles en una entrevista en Antena 3. Algunas de esas obras, además, complican la circulación durante el mes de agosto, cuando se hacen más viajes. Es lo que ocurre este mes con los trenes de larga distancia Alvia que unen Alicante con Madrid y Santander que, por las obras de la futura alta velocidad, obligan a los viajeros a hacer en autobús el recorrido entre Palencia y Santander. 

Otros problemas de la red ferroviaria tienen más que ver con cuestiones burocráticas o con errores en la gestión. Por ejemplo, lo ocurrido con los trenes que se compraron para Cantabria y Asturias y no cabían por los túneles y que se saldó con la marcha del entonces presidente de Renfe, Isaías Táboas, y la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera.

También hay comunidades autónomas que aún tardarán en ver la alta velocidad como alternativa real, como ocurre en Extremadura. En 2022 se inauguró un tramo de la futura conexión rápida, pero sigue atascada porque aún quedan licitaciones por hacer para poner en marcha la infraestructura. La previsión es que, el año que viene, Madrid y Badajoz estén conectados por un tren que tardará cuatro horas en hacer el recorrido. 

La inversión aumenta pero las mejoras tardan en verse. Una de las que están por venir afecta a los servicios de Cercanías, donde los usuarios viven problemas cotidianos y que se han convertido en una cuestión de debate político. Por un lado, con Rodalies en Catalunya, donde los robos de cobre impidieron la circulación en las últimas elecciones autonómicas y donde está pendiente el traspaso de competencias a la Generalitat, que ahora pilota el Gobierno Salvador Illa. Por otro, con la Comunidad de Madrid, donde son habituales las críticas del Ejecutivo de Ayuso por las incidencias en el servicio.

De momento, está prevista la puesta en circulación de 500 nuevos trenes de Cercanías, para que comiencen a operar, previsiblemente, entre este año y el próximo. Otras comunidades, simplemente, aspiran a tener este servicio ferroviario de proximidad. Una de ellas, Galicia, donde el pacto entre PSOE y BNG para la investidura de Pedro Sánchez incluyó la creación de este servicio ferroviario a lo largo de esta legislatura.

Demasiados contratiempos para un medio de comunicación tan importante para nuestro país. En España se ha pasado a estar orgullosos por tener una de las redes de alta velocidad más amplias del mundo a ver el tren como una fuente de problemas.