El descarrilamiento de un tren en el túnel que conecta las estaciones de Atocha y Chamartín ha vuelto a poner de relieve los problemas de una infraestructura crítica para las conexiones de la alta velocidad.

El túnel entre las dos principales estaciones madrileñas se planteó como clave de la liberalización ferroviaria, para dar cabida a los nuevos operadores privados, Ouigo e Iryo. Estos no pueden llevar los trenes que unen la capital con la Comunitat Valenciana y Murcia a la estación de Atocha. Detrás hay dos problemas. El esencial es que los sistemas que emplean el operador francés y el italiano no son compatibles con una parte de la red ferroviaria que lleva a Atocha. Por otro, que la céntrica estación madrileña está saturada. No caben más trenes y no es posible ampliar su capacidad hasta que se amplíe.

La solución que se planteó hace más de una década pasó por la construcción de un túnel, que en un tramo funciona como una especie de baipás: los trenes que llegan a Madrid desde Levante, esquivan la estación de Atocha y siguen hasta Chamartín por ese túnel de dos vías. De hecho, el traslado a esta estación de todos los trenes que van a Levante suscitó críticas políticas, porque se vio como una pérdida de acceso al centro de la ciudad. Al final se abrió la puerta a que varios trenes de Renfe, de este corredor, mantuvieran su origen o destino en Atocha. “Hemos llegado a un acuerdo y hay una propuesta de Adif de que haya ocho servicios garantizados de trenes que vayan a Atocha, y el resto llegarán a Chamartín, incluido el low cost”, defendió la anterior ministra de Transportes, Raquel Sánchez.

Ese es el motivo por el que la mayoría de trenes de este corredor acaban en Chamartín y tienen que emplear un túnel que ahora tiene en una de sus vías un tren descarrilado, hasta que se consiga sacarlo. Mientras, se opera con la otra vía.

Esa falta de dimensión fue criticada por el actual titular de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, en su última comparecencia en el Congreso de los Diputados, precisamente, para hablar de la situación ferroviaria durante el pasado verano.

“No sé si está es la tercera o la cuarta comparecencia desde que soy ministro”, incidió Puente. “La ministra que decidió que el túnel entre Chamartín y Atocha tenía que ir por vía única durante 800 metros o que decidió que Galicia y Madrid se comunicaran con vía única, o León y Asturias, no compareció ni una vez en su primer año de mandato; no sé si compareció alguno, porque, como tenían ustedes mayoría absoluta... Claro, ustedes utilizan la ley del embudo: les corre mucha prisa que comparezcamos nosotros, pero cuando les toca hacerlo a ustedes, pues todos son pegas”, criticó.

Unos días antes, en el Senado, Puente también reconoció que, si hay problemas en ese túnel, se bloquea toda la circulación. “Debo decir que ese tramo de vía única está concebido para ser compatible con la construcción de la estación pasante de Madrid Puerta de Atocha. Una vez se complete, además de la nueva estación, todos los tramos serán en vía doble, pero mientras tanto, que todo el mundo sea consciente de que, si un tren sufre una incidencia en ese punto, bloquea toda la entrada y salida de trenes de Madrid hacia Levante y de Levante hacia Madrid. Ya les aseguro que yo ese túnel no lo he diseñado, tampoco lo he ejecutado y tampoco tomé la decisión de que no se construyera la estación pasante de Atocha”, enumeró.

Los primeros estudios para poner en marcha el túnel que atraviesa Madrid comenzaron en 2001, con Francisco Álvarez Cascos como ministro de Fomento con José María Aznar en Moncloa. Años después, con Magdalena Álvarez como titular del mismo Ministerio, se aprobó el estudio informativo y el ambiental y las obras comenzaron en 2010. 

Seis años después, se empezó a ver la luz. Ya entonces, la ministra del ramo, Ana Pastor, aseguró que las obras estaban muy avanzadas y que la infraestructura podía entrar en funcionamiento a finales de 2016. En realidad hubo que esperar seis años más hasta que el túnel estuvo terminado y se hicieron todos los análisis y comprobaciones de seguridad para que entrara en operación. Se inauguró en septiembre de 2022.

En total, mide algo más de siete kilómetros. No discurre por debajo del Paseo de la Castellana, la arteria que atraviesa la capital de sur a norte, sino del Jardín Botánico y Alfonso XII. También, por debajo de la calle Serrano. En total, supuso una inversión de casi 340 millones de euros, pero si se tienen en cuenta las diferentes infraestructuras para conectar Chamartín con el corredor que va al Mediterráneo, la inversión se va por encima de los 1.000 millones de euros. 

El propio Ministerio de Transportes explicaba en 2022 la intrahistoria de las obras de una instalación que optó por la doble vía y dejó para una futura estación de Atocha –de la que ya se han aprobado las obras– ampliar la circulación a más trenes por sentido.

Para construirlo se contrató una tuneladora que hubo que traer desmontada desde Alemania y a la que se bautizó como 'Gran Vía'. Primero, en barco, hasta Alicante. Desde allí, por carretera. Se construyó a una medida de 25 kilómetros al día y su profundidad media ronda los 45 metros. Y hubo que inspeccionar monumentos y edificios clave, además de cientos de viviendas. Entre otros, la Puerta de Alcalá o el Museo Arqueológico, porque están en las proximidades del túnel.

Ahora, esta infraestructura está bajo la lupa y tendrá que funcionar durante un tiempo indeterminado con una sola vía, hasta que se retire la maquinaria descarrilada el pasado fin de semana. Los trabajos para retirar el convoy que volcó se harán por la noche y durante los fines de semana, por lo que las frecuencias normales tardarán un tiempo indeterminado en recuperarse.