Iba a ser la solución, pero se ha convertido en una fuente de problemas.

El último, nada más comenzar el año. Justo al pasar página en el calendario, los Avril dejaron de estar operativos durante casi 24 horas. “Debido a una incidencia técnica todos los autopropulsados de la serie 106 (Ancho Estándar y Convencional) se encuentran inútiles”, comunicó Adif, el operador público de infraestructuras ferroviarias, el 1 de enero. Este fallo, que provocó retrasos en el conjunto de la red, obligó a Renfe a reubicar a cerca de 15.000 viajeros, de las rutas que unen Madrid con Galicia y Asturias, con Barcelona, y con València y Murcia. También, a rediseñar toda la operativa del primer día del ejercicio y, por si el fallo persistía, del segundo.

Finalmente, la avería informática se solucionó en una jornada. El problema estaba en la comunicación entre el sistema de control y los cargadores de baterías de los Avril. En total, 24 trenes afectados. Talgo apunta al proveedor del sistema de las baterías, la vasca Ingeteam, y asegura que el fallo estaba ligado al cambio de año. 

No es algo aislado. Los problemas con este modelo de Talgo han sido prácticamente continuos. Uno de los más sonados, el del pasado 5 de agosto, cuando un tren Avlo que hacía el recorrido entre València Joaquín Sorolla y Madrid Chamartín Clara Campoamor sufrió una avería en el sistema de alimentación eléctrica justo a la entrada de esta última estación, lo que dejó a casi 500 viajeros dentro del tren, sin electricidad y sin poder salir. Solo ese mes, el 80% de las rutas operadas con los Avril sufrieron algún tipo de retraso. Sin embargo, ya antes de que estuvieran operativos, los S106 ya estaban en la picota, porque Talgo entregó las primeras unidades de este tren a Renfe con casi dos años de retraso.

Para ver el origen de los Avril hay que remontarse hasta 2016. El entonces Ministerio de Fomento –hoy, rebautizado como Transportes y Movilidad Sostenible– presumió de una operación que parecía redonda. Renfe adjudicó a otra empresa española, Talgo, un contrato para reforzar la flota de trenes de alta velocidad con una treintena de nuevos vehículos. Los primeros, casi una veintena, no comenzaron a operar hasta mayo de este año, pero tenían que haber estado listos en 2022. 

En 2016, el titular de Fomento era Íñigo de la Serna, que defendió el contrato con Talgo por ser el más económico, ya que ahorraba al operador público cerca de 1.000 millones de euros respecto a las propuestas comerciales de otros fabricantes, como la francesa Alstom o la alemana Siemens. “El Gobierno y Renfe salen beneficiados de un contrato que permite hacerse con el tren más moderno y también el más barato del mercado”, aseguró en aquel momento De la Serna. “Supondrá una inversión global de 1.495 millones de euros, lo que mejora un 43% respecto a los precios de la licitación”. 

El precio de cada tren, en ese 2016, se situó en 22,5 millones de euros, casi un 30% por debajo del importe de licitación, pero luego la rebaja era más alta al tener en cuenta otros aspectos, como el mantenimiento. De la Serna destacó las bonanzas del contrato porque, además del precio, iba a suponer un “impulso” para el sector industrial, porque la producción se quedaba en España y conllevaba cerca de 1.000 puestos de trabajo, tanto directos como indirectos. 

La adjudicación de los Avril fue arrastrando polémicas. El operador canadiense Bombardier apeló contra el procedimiento y acabó llevando el contencioso hasta la Audiencia Nacional, por entender que se dio preferencia a Talgo. Sin embargo, acabó retirando la demanda para recuperar la normalidad en las relaciones comerciales, según publicó el diario Cinco Días, en un momento en el que el operador estatal aceleraba la adquisición de trenes, tras años de contención en el volumen de inversión.

Ocho años después del contrato de compra de los Avril, los problemas con este modelo han estado en la diana del debate político. El pasado agosto, el ministro de Transportes, Óscar Puente, acudió tanto al Congreso de los Diputados como al Senado para dar cuenta de la situación ferroviaria, tras los problemas durante la temporada alta estival. Destacó, por ejemplo, la falta de puntualidad del S106. Desde que los Avril comenzaron a operar el 21 de mayo y solo hasta el 11 de agosto, su puntualidad fue del 40%, casi 36 puntos porcentuales menos que la media de todas las operaciones comerciales de Renfe, explicó en la Cámara Alta.

“¿Han cambiado ustedes de opinión sobre lo buenos, bonitos y baratos que eran los Avril o están llamando mentiroso al que fue su ministro de Fomento?”, señaló Puente, unos días después, en el Congreso en respuesta al diputado del PP, Héctor Palencia.

“El señor De la Serna, que llegó a ser conocido como el ministro prometedor por todo lo que prometía y nunca cumplía o como el rey de las infografías por su costumbre a mostrar gráficos de proyectos que nunca ponía en marcha”, ironizó. “Pese a que, a diferencia de sus competidores que ya rodaban en fase comercial —el resto de los trenes que concurrieron eran trenes que existían, rondaban y funcionaban―, el Avril era solo un prototipo y aseguró que su fiabilidad era muy alta”, argumentó el ministro.

Ahora, con la mayor parte de los Avril contratados en operación, aunque con problemas, Renfe y Talgo están inmersos en otro tira y afloja. Tras la avería del 1 de enero, el presidente de la empresa pública, Raül Blanco, ha cifrado en un millón de euros el coste de esta última incidencia para el operador ferroviario, incluidas las indemnizaciones que Renfe tiene que abonar a los usuarios. “La incidencia está resuelta y, estudiaremos en el marco de la relación tan compleja y difícil que tenemos con Talgo, si esto añade algún elemento más a las penalizaciones que ya tiene”, ahondó tras reunirse con la Generalitat de Catalunya para abordar el futuro de Rodalies.

Blanco hacía así referencia a los 116 millones de euros que la empresa pública reclama al fabricante, básicamente por el retraso de dos años en la entrega de los trenes. Una situación que, además, le llega a Talgo en un momento peliagudo, porque está en plena negociación con la empresa vasca Sidenor, que quiere adquirir una parte del accionariado de la compañía, después de que fracasase la oferta (OPA) lanzada por el grupo húngaro Magyar Vagon, vetada por el Gobierno por motivos de seguridad nacional.

El pacto de accionistas entre los socios que controlan el 40% de la compañía y que están deseosos de vender, el fondo Trilantic (principal socio, con casi el 30%) y las familias Oriol y Abelló, acaba de expirar con el nuevo año, y ahora cada uno puede vender sus títulos por separado, aunque sus títulos cotizan actualmente en 3,4 euros, muy lejos de los 5 euros que ofrecía ese grupo húngaro vetado por el Ejecutivo.

El presidente de Renfe asume que la relación con Talgo es “difícil”, sobre todo por los Avril. Hace semanas, la operadora estatal dejó de pagar lo que aún adeuda a Talgo por el contrato de estos trenes, esos 116 millones de euros, aunque sí sigue costeando los gastos de su mantenimiento, según indican fuentes conocedoras. 

Talgo contestó a esta decisión de Renfe enviando un comunicado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). En él, la empresa abrió la puerta a recurrir a los tribunales. “La sociedad, tras realizar un análisis exhaustivo de la situación, ha procedido a remitir una contestación formal en la que reafirma la improcedencia de las penalizaciones impuestas”, aseguró.

“La sociedad desea reiterar su compromiso con la protección de los intereses de todos sus empleados, clientes, accionistas y demás grupos de interés y continuará adoptando todas las medidas legales necesarias para ello”. Ahora, en 2025, ese tira y afloja añade un nuevo incidente y el año no ha hecho más que comenzar.