A los ciudadanos chinos les cautivan las ventajas económicas del coche eléctrico. A los veteranos, por el ahorro de costes. A los más jóvenes, por sus diseños tecnológicos. Y once años de subsidios estatales del régimen de Pekín, que finalizaron oficialmente a comienzos de 2023, han terminado de modelar sus preferencias. 

Estas ayudas han aportado beneficios internos y dinamizado su industria y sus ventas al exterior hasta el punto de hacer tambalear los cimientos de sus firmas rivales en la UE, en uno de los segmentos productivos más estratégicos del mercado europeo.

El Gobierno chino ha creado un maná en torno al vehículo eléctrico. Por su red de carreteras circulan ya más de 18 millones de unidades, casi la mitad del total mundial y más de cuatro veces más que en EEUU, según Bloomberg NEF. Por comparar, en España, uno de los países europeos más rezagados en esta materia, se calcula que solo hay unos 150.000 eléctricos puros circulando. Los expertos dicen que los eléctricos coparán para 2026 más de la mitad de todas las ventas de nuevos vehículos en China, mientras en EEUU supondrán la cuarta parte.

Este boom preocupa casi a partes iguales a las marcas automovilísticas y a las cancillerías occidentales, ante la posición de dominio de las cadenas de valor chinas en el comercio internacional de una de las mercancías con mayor demanda global. “Se puede decir sin temor a equivocarse que por cada coche eléctrico se reemplazará uno de combustión”, avisaba hace unos días a Bloomberg el profesor de la Universidad de Dayton (Ohio) Robert Brecha.

Según este experto, “si la tasa de crecimiento del vehículo eléctrico en China sigue la misma estela en la próxima década, no solo acaparará la cuota mundial de ventas, sino que habrá dado una dentellada definitiva al consumo internacional de combustibles fósiles”. 

No obstante, eso no va a ocurrir de un año para otro. El gigante asiático, pese a ser líder mundial en renovables, con 230 gigavatios instalados en 2023, según Wood Mckenzie (más del doble que Europa y Estados Unidos juntos), es también el mayor importador de crudo del planeta y su mix eléctrico sigue enganchado al carbón: China instaló más del 95% de la nueva capacidad añadida en 2023 en todo el mundo con esta fuente (la más contaminante), según el think tank estadounidense Global Energy Monitor, con un crecimiento de la demanda de este mineral del 5%, según la última estimación de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), debido al aumento del consumo eléctrico y la débil producción hidroeléctrica.

En los últimos años, la masiva demanda china de petróleo ha ocasionado escaladas en la cotización del oro negro más allá del triple dígito y ha elevado las cuentas de resultados de magnates petrolíferos de Texas y petroestados del Golfo. El transporte es el sector que acapara casi la mitad de la factura fósil de China. Una de sus grandes petroleras, Cnooc, apuntó el verano pasado a que el techo de consumo de carburantes en el mercado doméstico se produjo en 2023, aunque esta empresa ha ido elevando en los últimos días el pico máximo de producción. Actualmente lo tiene fijado en 780 millones de toneladas anuales.  

Mariusz Ziomecki, analista del Geopolitical Intelligence Services (GIS), think-tank de investigación de mercados con sede en Liechtenstein, habla de un auténtico nudo gordiano en el país para regar de subsidios a la industria del coche eléctrico. El dato oficial estipula que entre 2009 y finales de 2022, Pekín destinó 28.000 millones de dólares de manera específica, lo que ha permitido que dominaran el transporte público o los servicios de taxis, y que la compra del coche eléctrico calara en el subconsciente colectivo chino. Más de 6 millones de unidades se vendieron en 2022. Y en 2023 fueron otros 8 millones.

Para Ziomecki, la operativa de Pekín “ha tocado el orgullo europeo”. Sus vehículos eléctricos, altamente subsidiados, y a precios competitivos o “artificialmente bajos”, según la terminología comunitaria, han provocado el mayor conflicto geopolítico entre Bruselas y Pekín y la denuncia, bajo investigación, por un supuesto dumping de precios que Bruselas anunció en octubre pasado, que en caso de confirmarse, se traduciría en un gravamen tarifario en Europa sobre los vehículos eléctricos de fabricación china por competencia desleal al usar subsidios estatales que sería de aplicación a los 13 meses.

Ziomecki tilda la estrategia europea de “mercantilista” y cree que, en el fondo, arremete contra la “movilización nacional que Pekín ha emprendido para dar prioridad a ciertos sectores industriales que considera esenciales”. En su opinión, el plan chino “ha funcionado bien”. Entre 2021 y 2022, las matriculaciones saltaron de los 1,3 a los 6,8 millones, lejos de los 800.000 que se vendieron en EEUU. En 2022, se registró el octavo ejercicio consecutivo de incremento de sus matriculaciones. No obstante, el repunte del pasado año, del 43%, fue sustancialmente inferior al 118% de 2022 debido a “la supresión del cheque subsidiado al comprador y a la guerra de precios desatada por Tesla que ha debilitado las ventas de marcas chinas”, explica el analista del GIS. 

El pasado martes se conocía que la china BYD superaba a Tesla por primera vez como primer vendedor de eléctricos en el mundo, con más de medio millón de unidades vendidas en el cuarto trimestre de 2023 en todo el planeta.

A ello ha contribuido el enorme efecto arrastre de los subsidios chinos. El inicio de las ayudas se fraguó en torno a la figura Wan Gang, el Padre del Vehículo Eléctrico. En 2000, este antiguo directivo de Audi, a raíz de una carta al Consejo de Estado chino, sentó las bases tecnológicas de la industria automovilística eléctrica desde la Universidad de Tongji. Junto al poderoso e innovador sector de automoción de Shanghái, incluyó en esta estrategia la fabricación de baterías. Estos dos resortes gestaron la actual espiral del coche eléctrico. 

El resto del éxito hay que buscarlo en la doctrina inculcada desde el inicio del milenio con el lema Made in China 2025, que establecía medidas de estímulo industrial en planes quinquenales, e iniciativas como la Ruta de la Seda, a cuyos socios energéticos -en especial, Rusia y Arabia Saudí- Pekín coloca coches eléctricos dentro de su exigencia de reducir su alta dependencia de los combustibles fósiles: “China ya no será el garante de la demanda petrolífera global como en los últimos diez años; es la gran repercusión que el mundo debería empezar a comprender de inmediato”, avisa Ciaran Healy, de la AIE. 

La velocidad de crucero adquirida por el vehículo eléctrico también se ha sustentado en la expansión de las redes 5G, que ha espoleado la digitalización de sus utilitarios, o su adopción en los transportes públicos y servicios de taxi municipales, cuya fulgurante ejecución “sería impensable en cualquier país democrático”, añade Ziomecki. 

En su opinión, las prioridades del régimen han marcado la senda del vehículo eléctrico en China. Además, ha contado con otros componentes diferenciadores.  

Uno de ellos, sus baterías de litio-hierro y fosfato frente a las occidentales de níquel, cobalto, litio y manganeso, que confieren a sus vehículos ventajas competitivas vía precio; seis firmas chinas acaparan el 60% de su oferta global. Pero no es el único. También surge la prohibición de vender a Tesla en ciertas áreas del país. El mayor de todos quizás sea la implicación de empresas estatales y privadas de automoción en las cadenas productivas a gran escala de China, incluida la mega-factoría de marcas foráneas como la de Tesla en Shanghái. 

El esquema de Pekín “no guarda parangón con los modelos que tratan de aplicar en Occidente, ni por la dimensión de sus escalas ni por la implicación de sus distintas fuerzas intersectoriales”, alertan en el GIS.

En términos globales, más del 70% del litio y del hierro para baterías en 2021 procedía de China. El gigante asiático controla el 80% de los componentes de las turbinas eólicas y más de la mitad de la capacidad de procesamiento del litio, el cobalto y el manganeso, o el 90% de los minerales raros que Europa reclama para su industria verde.  

En el orden interno, esta variedad de fuentes renovables y la creciente demanda social del vehículo eléctrico ha hecho que su catálogo de modelos y tamaños sea desbordante: desde el lujoso Yangwang SUV, con más de 1.000 kilómetros de autonomía, al básico Wuling Hongguang Mini, de apenas 120 kilómetros. Las estaciones de servicio se han amoldado. Actualmente el país tiene más de 2,5 millones de puntos públicos de recarga.  

En China se admite que todavía deben realizarse varias paradas en un desplazamiento de larga distancia -con cargas promedio de 300 kilómetros- pero el coste es un 80% inferior al de los coches de combustión. Como reconocen en la industria, es el principal factor de compra y el más efectivo, por encima de la conciencia climática de EEUU y Europa, que tienen complicado lograr sus desafíos oficiales: la venta de dos terceras partes de los nuevos vehículos en 2032, en el caso de la Casa Blanca, y el más ambicioso, de la UE, de que solo se vendan eléctricos en 2035. 

Sobre todo, si ese reto debe hacerse sin importar vehículos de China, pese a lo competitivo de sus precios. El 90% de las marcas del gigante asiático los sitúa en un rango entre 5.000 y 90.000 dólares -53.000 de media por unidad-, frente a los 94.100 de Europa, donde sus ventas aumentaron en 2023 hasta totalizar el 22% de nuevos vehículos. Tres puntos menos que en China y a larga distancia del 6% de EEUU o del 3% de Japón, anticipa el analista del Peterson Institute for International Economics (PIIE), Gary Clyde Hufbauer.

El PIIE ofrece otros datos del poder automotriz chino. Globalmente el sector emplea 14 millones de trabajadores que manufacturan más de 3 billones de dólares anuales, de los que 2,5 millones operan en Europa y 1 millón más en EEUU, en México o en Japón. En China son 4 millones. 

A juicio de Hufbauer, la razón que esconde la queja de la UE es que no quiere perder su liderazgo exportador, cuyo valor alcanzó los 780.000 millones de dólares en 2022 -más de la cuarta parte de la producción automovilística mundial- de los que Europa ingresó 407.000 millones. Tras ella, aparecen Japón, con 87.000 millones, y EEUU (58.000), Corea del Sur (52.000) y México con 47.000. China, en cambio, ocupó el sexto peldaño, con 45.000 millones y cuatro de cada diez ventas de la marca Tesla, pese a registrar un crecimiento anual del 80%.

Esta teoría de la invasión la suscribe UBS en el caso del coche eléctrico: “En 2022, las ventas chinas a la UE fueron del 3%, pero se espera que alcancen el 20% en 2030”.