Para los maquinistas de la Deutsche Bahn, la gran empresa de ferrocarriles de Alemania, han sido meses de movilizaciones. Desde el pasado mes de noviembre han protagonizado una docena de huelgas, incluida la más larga de la que haya memoria en la reunificada Alemania tras la caída del muro de Berlín.

Esas movilizaciones han llegado a tener a la tercera economía del planeta en jaque, al igual que a la paciencia de muchos usuarios del tren en Alemania. A ellos, por su paciencia y comprensión o pese a su falta, el sindicalista Claus Weselsky se mostraba agradecido hace unos días cuando salió a la luz el acuerdo que el Sindicato de Alemania de Maquinistas (GDL), lograba tras duras negociaciones con la dirección de la Deutsche Bahn.

A sus 65 años, Weselsky lidera GDL. Está a punto de jubilarse. La de estos meses ha sido su última batalla sindical. De hecho, ya se sabe que Mario Reiß, vicepresidente de GDL será próximamente su sucesor al frente de una organización que Weselsky lidera desde 2008.

Según Weselsky, el pulso que GDL ha echado a la Deutsche Bahn se ha terminado con “un éxito en casi todos los frentes”. Obviamente, GDL ha tenido que ceder en algunos puntos, pero gracias a lo acordado, los maquinistas alemanes podrán trabajar 35 horas semanales a partir de 2029. Son tres horas menos que las 38 horas semanales en las que ahora desempeñan sus labores. 

En los próximos cinco años, quien lo desee, podrá reducir a 35 horas sus semanas laborales en la Deutsche Bahn gracias a un plan escalonado. Éste prevé la reducción a 37 horas semanales a partir de 2026, a 36 horas a la semana a partir de 2027, a 35,5 horas a partir de 2028 hasta llegar a las 35 horas de 2029. Los maquinistas que quieran podrán, por su parte, aumentar su tiempo de trabajo semanal, pudiendo desempeñar su trabajo hasta 40 horas a la semana y así ganar más dinero.

El plan acordado por GDL con la dirección de Deutsche Bahn también incluye mejoras salariales considerables. Hasta 420 euros mensuales en una subida a realizar en dos fases. Además, el sindicato ha conseguido su anhelada compensación frente a la inflación para sus representados de 2.850 euros. Alemania ha sido uno de los países más golpeados por la inflación resultante de la crisis energética derivada de las implicaciones geopolíticas y económicas de la invasión de Ucrania por Rusia. 

Martin Seiler, el jefe de personal de la Deutsche Bahn, se ha referido al acuerdo como un “compromiso inteligente”. La crónica económica que hacía en su momento el diario generalista Süddeutsche Zeitung recogía la imagen de un Seiler agotado diciendo en la mañana del 26 de marzo, día de presentación del acuerdo: “hoy es verdaderamente un buen día”. 

Ese mismo día, de madrugada y hasta las cinco y cuarto de la mañana, Seiler estuvo negociando pormenores con los representantes de GDL. El acuerdo, a su entender, constituye “una solución pionera que permite flexibilidad, participación y transformación”. 

Cierto es que Deutsche Bahn necesita de la plena implicación de sus maquinistas y resto de trabajadores para los desafíos a los que se enfrenta. De hecho, este 2024 ha comenzado lo que aquí llaman “saneamiento general” del servicio de ferrocarriles. La operación implica trabajos valorados en miles de millones de euros que se alargarán hasta 2030. En ese proceso, la Deutsche Bahn ya ha dejado lo que es para GDL “un acuerdo salarial ejemplar”.

Tanto parece ser así que desde que Weselsky y Seiler enterraron el hacha de guerra, en el debate público alemán se plantea de forma recurrente la cuestión de la reducción de la jornada laboral. Según las cuentas del diario económico Handelsblatt, los alemanes ya trabajan una media de 34,7 horas semanales, menos que franceses (35,9) o griegos (39,7). La tendencia, si se respeta el aparente deseo actual de los alemanes, es que esa media germana se vaya orientando a la media de los holandeses, de 31,6 horas semanales. 

Porque “los alemanes quieren trabajar menos”, según daba cuenta un detallado artículo sobre la evolución del mercado de trabajo teutón que presentaba en su última edición el dominical Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung. “Los maquinistas no están solos. En toda Alemania es el deseo de trabajar en un valor históricamente bajo. De media, la gente quiere trabajar sólo 32 horas a la semana”, se lee en dicho texto, cuya fuente para realizar esa afirmación es el Instituto Alemán para la Investigación Económica (DIW) de Berlín.

Desde el prestigioso Instituto Ifo, otro de los grandes centros para estudios económicos de Alemania, el economista Clemens Fuest, se ha referido al acuerdo alcanzado entre GDL y la Deutsche Bahn como un “modelo para el futuro”, según ha recogido el Handelsblatt. Para Fuest, la flexibilidad del acuerdo entre sindicato y la dirección en el caso de los ferroviarios podría incluso ser una clave para poner fin al problema de la falta de mano de obra cualificada de Alemania, uno de los problemas que contribuye a que a la economía teutona se la vea flirteando también en 2024 con la recesión.

El “éxito” de GDL está animando a que en el mundo sindical, fuera del sector ferroviario, se fije más seriamente en la jornada de trabajo. En Ver.di, la mayor organización de trabajadores del sector servicios, aseguran en el escenario abierto por GDL y la Deutsche Bahn que “el deseo de tener control sobre el tiempo de trabajo es muy reconocible”, ha dicho al diario berlinés Der Tagesspiegel Frank Werneke, presidente de ese sindicato. 

Desde la Asociación de Funcionarios alemanes – que reivindica 1,3 millones de afiliados –, su presidente, Ulrich Silberbach, ya ha destacado a ese periódico capitalino que “sólo puede ser favorable” que GDL haya puesto sobre la mesa la cuestión del la jornada laboral. Sabiendo que, según algunos observadores, 2024 es un año prometedor en términos de movilizaciones sociales, puede que al “éxito” negociador de GDL le siga el de otros sindicatos.