El Gobierno ha confirmado su veto a la oferta pública de adquisición (opa) de la compañía húngara Ganz-Mavag sobre el 100% de Talgo. En una de sus primeras decisiones tras el parón estival, el Ejecutivo argumenta que esta “empresa estratégica” opera en un sector “clave para la seguridad económica, la cohesión territorial y el desarrollo industrial” y que autorizar la operación “conllevaría riesgos insalvables para la seguridad nacional y el orden público”.

El veto a esta operación valorada en 630 millones de euros, sobre la que planea la sombra de Vladímir Putin, busca “defender los intereses de nuestro país y la seguridad nacional de España”, según el ministro de la Presidencia, Félix Bolaños. Y se veía venir desde que en marzo, la víspera de que se hiciera oficial la opa, el ministro de Transportes, Óscar Puente, avanzase que haría “todo lo posible” para hacerla descarrilar. 

La oferta, en efectivo, implicaba una contraprestación de 5 euros por cada acción de Talgo. Conllevaba una prima del 41% sobre su cotización en el semestre previo a su presentación. Tenía el decidido apoyo de los principales accionistas del grupo, entre los que están dos de las familias más ricas de España, los Oriol y los Abelló. Deseosos de hacer caja, los principales socios de Talgo, encabezados por el fondo estadounidense Trilantic, han planteado por escrito que la propuesta húngara garantiza el empleo en Talgo y preserva su “Españolidad”, con mayúsculas.

La decisión del Ejecutivo se ampara en el denominado escudo antiopas que puso en marcha el Gobierno en 2020, tras la irrupción del coronavirus, para poder frenar operaciones corporativas hostiles del exterior. No había precedentes hasta ahora de un veto a una operación de esta envergadura con esa herramienta. La decisión se ha apoyado en un dictamen de la Junta de Inversiones Extranjeras del Ministerio de Economía cuyos detalles se desconocen, ya que se basa en información clasificada. 

Según El País, informes del Centro Nacional de Inteligencia (CNI) y de Seguridad Nacional han alertado de la conexión de ese grupo húngaro con el régimen de Putin y con personajes cercanos al ultraderechista primer ministro de Hungría, Víktor Orban, actual presidente de turno de la UE, cuya cercanía con Rusia es conocida. 

Otro aspecto clave para justificar ese veto sería el acceso a las tecnologías críticas de Talgo, su sistema de cambio de vía automático, que permite a sus trenes de alta velocidad rodar por diferentes países y facilitaría a Rusia la logística militar en plena guerra con Ucrania.

Sin embargo, fuentes del sector aseguran que Moscú tiene a su disposición desde hace años esa tecnología, que Talgo patentó inicialmente en 1966 y se volvió de dominio público en 1987; que la protección de sus sucesivas mejoras ha expirado; que, para fines militares, la aplicación requiere soluciones adaptadas al transporte de mercancías, donde Talgo no opera. Y que es la estatal española Adif la que lleva tiempo suministrando esa tecnología a Ucrania.

De lo que no hay duda es de la vinculación de Ganz-MaVag con Orbán. Un 45% del consorcio está en manos de un fondo de inversión del gobierno húngaro. El otro 55% es de la compañía ferroviaria de Hungría Magyar Vagon, controlada por empresarios de la cuerda del presidente, y que fue aliada de la rusa Transmashholding (THM) antes de la invasión de Ucrania. La relación se rompió cuando la UE y EEUU empezaron a imponer sanciones a Rusia. Los informes clasificados apuntarían a que el grupo ruso y el húngaro siguen manteniendo conexiones informales. 

El cabeza visible de la operación húngara en España es el empresario András Tombor, asesor de Defensa del primer gobierno de Orbán entre 1998 y 2002. Tombor no ha negado esas relaciones con Rusia desde que presentó la opa. Pero ha asegurado que se cortaron casi en su totalidad tras la invasión y solo se mantuvieron para completar determinadas entregas. 

Los informes clasificados que maneja el Ejecutivo pondrían en solfa esa tesis. Algunas fuentes apuntan que la veintena de acreedores de Talgo, entre ellos el Instituto de Crédito Oficial (ICO) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI) que preside la exvicepresidenta Nadia Calviño, descartaron esa relación cuando en febrero realizaron una due dilligence de la operación para autorizar un eventual cambio de control de la compañía y otorgar las preceptivas dispensas (waivers, en el argot financiero) para todos los préstamos y líneas de crédito dispuestas a Talgo. 

Las mismas fuentes apuntan que esa documentación se puso a disposición de la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), que no va tener que autorizar el folleto de la opa tras el veto, aunque no está claro si va a tener que tomar una decisión para dejar sin efecto la opa si el oferente no renuncia formalmente a ella.

Magyar Vagon ha asegurado que va a tomar “todas las acciones legales a su alcance”, tanto en España como en la UE, para defender su oferta, que, asegura, cumple “todos los requisitos legales vigentes”. En su punto de mira está esa decisión del Gobierno, los funcionarios que la han hecho posible e incluso la propia CNMV. Previsiblemente, uno de los argumentos que utilizará ante la sala de lo contencioso-administrativo del Tribunal Supremo y la Comisión Europea es cómo una empresa que opera en un régimen de plena competencia y sin habilitación de seguridad puede afectar a la seguridad nacional.

También la asociación de accionistas minoritarios Aemec ha afirmado que recurrirá la decisión en los tribunales porque su veto priva a los accionistas de poder vender sus acciones libremente.

Ahora el veto abre interrogantes sobre el futuro de Talgo, compañía notablemente endeudada en la que sus actuales accionistas se niegan a poner más dinero para financiar su crecimiento, y en clara desventaja frente a rivales como la vasca CAF y la suiza Stadler.

El histórico fabricante de trenes, fundado en 1942 y con dos fábricas en Madrid y Álava, ha recibido en los últimos años un boom de pedidos pero no tiene en la actualidad capacidad industrial suficiente para culminar los encargos de sus clientes, entre ellos Renfe o el operador público alemán Deutsche Bahn. Y el endeudamiento tampoco parece una opción. A 31 de diciembre de 2023, el grupo tenía deudas con entidades de crédito por importe de 393 millones, pero el volumen de garantías bancarias y colaterales sumaba 1.195 millones. 1.006 millones correspondían a proyectos de construcción.

La oferta húngara ha sido valorada positivamente de manera preliminar por el consejo de administración de Talgo y tiene el visto bueno de sus principales accionistas, entre los que sobresale Trilantic, heredero del negocio de banca de inversión de Lehman Brothers.

El principal ejecutivo y cabeza visible de Talgo es un miembro de la familia fundadora, Carlos de Palacio Oriol. Nieto del cofundador y perteneciente a una saga enraizada con lo más granado de la aristocracia empresarial española, Palacio fue noticia en 2016 por los 22,4 millones que se embolsó junto al entonces consejero delegado y hoy vicepresidente no ejecutivo de Talgo, José María Oriol, tras la ruinosa salida a Bolsa de 2015.

Ambos encabezan un consejo de administración que sienta a independientes como María Luisa Poncela, ex alto cargo de Mariano Rajoy y ex directiva de Renfe, y Antonio Oporto, ex directivo de la francesa Alstom, muy cercano al exministro y actual vicepresidente del Banco Central Europeo (BCE), Luis de Guindos, del que fue compañero de promoción. Oporto es secretario general del Círculo de Empresarios, uno de los lobbies empresariales más señeros de España.

Trilantic lleva años intentando salir junto a los Oriol y Torreal (del multimillonario Juan Abelló), con los que controla un 40,22% de Talgo a través de un vehículo en Luxemburgo, Pegaso Transportation International S.C.A., que en sus últimas cuentas calca al dedillo los argumentos de los húngaros: señala que “la oferta contiene una evidente lógica industrial y, lo que es importante, garantiza la Españolidad de la compañía y la preservación del empleo y los puestos de trabajo”.

Un inquietante aviso para los 3.420 empleados que Talgo tenía a 30 de junio. Su sindicato mayoritario, la Central Sindical Independiente y de Funcionarios (CSIF), reclamaba este miércoles al Gobierno que explique su hoja de ruta sobre la compañía tras el veto y si hay una solución alternativa que salvaguarde la continuidad de toda la plantilla, las condiciones de trabajo y su sede en España. 

CSIF “lamenta la incertidumbre en la que se ve inmersa toda la plantilla desde hace meses”. Por su parte, CCOO ha pedido reuniones con la dirección de Talgo y el Gobierno para aclarar el futuro de la compañía. “Nos ponemos en marcha para hacer las gestiones necesarias y solicitar una reunión urgente con la dirección de Talgo, que entendemos tendrá algo que decir sobre todo esto y deberá poner sus planes alternativos encima de la mesa y si no los tiene, deberá empezar a construirlos porque Talgo necesita sacar toda la carga de trabajo y pedidos que tiene, y la plantilla se merece certezas y un futuro sólido y claro”, ha señalado en un comunicado.

En abril, CSIF ya pidió al Gobierno “una solucion rápida” para Talgo y le reclamó “celeridad” y “responsabilidad y transparencia” ante esa incertidumbre entre la plantilla, para que la compañía tenga una capacidad productiva que “hoy está comprometida” y pueda “optar a nuevos contratos que proporcionen una certidumbre a los/las trabajadores”. Lo hizo tras reunirse con el húngaro Tombor, que les trasladó “su voluntad de mantener la producción y las sedes en España, ampliando Talgo hacia Hungría”.

Con una cartera de pedidos que a junio superaba los 4.000 millones, el 80% en el exterior, Talgo se arriesga a una oleada de sanciones por los retrasos en la entrega de sus trenes. Solo en el caso de Renfe, 166 millones en multas por los Talgo S106 que entraron en operación en mayo con un importante retraso. Otra derivada es la pérdida del crédito necesario para optar a concursos internacionales. 

Y están los problemas de averías de sus nuevos convoyes en circulación: según explicó el ministro Puente el viernes en el Senado, cuando compareció para dar cuenta de los problemas registrados en la red ferroviaria este verano, un 80% de los Talgo S106 que han circulado este agosto en España ha registrado retrasos, frente a un 25% de la media del parque de Renfe.

A mediados de abril, el ministro indicó que, ante esta opa, el Ejecutivo estaba “a la espera de otros actores, inversores y fabricantes, que puedan entrar en juego”, lo que en la jerga económica se denomina un caballero blanco.

La alternativa más sólida que ha aparecido es la checa Škoda Transportation, del grupo PPF. A diferencia del consorcio húngaro, tiene el visto bueno del Gobierno español y un bagaje de más de un siglo en el sector. Pero ha planteado una fusión sin contraprestación económica, que no implicaría una contraopa ni la toma de control de la compañía. No permitiría a los Trilantic, Abelló y Oriol hacer caja. Y Talgo le ha cerrado la puerta porque “no es el momento adecuado”.

Moncloa ha rechazado propuestas de los húngaros de ceder parte de su participación a otros socios manteniendo el control. El Gobierno ha intentado movilizar a Criteria Caixa, como ya ocurrió con el asalto saudí a Telefónica, y se han barajado como posibles inversores los nombres del grupo Escribano (accionista de referencia de Indra) y de CAF, que lo ha descartado. 

Ahora, hay quien sostiene que a medio plazo Škoda podría acabar en manos de ese grupo húngaro cuya entrada el Gobierno español rechaza. Mientras, CAF estaría en disposición de atraer mano de obra cualificada de Talgo en un momento de gran crecimiento del sector, donde gana quien tiene los activos para incrementar la producción y puede pagar salarios altos a profesionales que en España escasean (pintores, soldadores, ingenieros...).

De acuerdo con esa interpretación, Stadler, gracias a su dimensión internacional, se quedará los contratos internacionales de Talgo a los que no podrá hacer frente con unos socios que no pueden cubrir sus necesidades financieras.