La industria estadounidense del automóvil tiene su corazón en Detroit (Michigan), donde crecieron enseñas como General Motors, Ford, Jeep y Chrysler, estas dos últimas ahora bajo el paraguas del gigante Stellantis.

Ese sobrecoste que suponen los aranceles ha sido criticado en varias ocasiones por los grandes nombres del motor, que llevan tiempo negociando con Washington para intentar que la Administración Trump sea algo más benévola con sus intereses. Sin embargo, el Gobierno republicano mantiene los peajes sobre esta industria y no le ha permitido ningún respiro, como sí ha ocurrido con otros peajes, como la tregua de 90 días que anunció el pasado miércoles para todos los países que no hayan puesto en marcha contramedidas comerciales. Y hay compañías como Hyundai que ya se han comprometido a aumentar su producción en suelo estadounidense para esquivar el golpe de los anuncios de Trump.

En todo este escenario, la industria automovilística de Michigan ha mostrado claramente su descontento, sobre todo, porque con ellos no hay respiro alguno. “Desafortunadamente, la pausa de 90 días en los aranceles recíprocos no se extiende a los aranceles del 25% sobre vehículos ensamblados [fuera de EEUU] y componentes, implementados el 3 de abril, ni a otros aranceles sectoriales, como los del acero y el aluminio”, se ha lamentado Glenn Stevens, director ejecutivo de la asociación MichAuto, que representa los intereses de todo el sector, desde distribuidores y proveedores pasando por empresas como Ford, General Motors, Stellantis o multinacionales foráneas que ya tienen fábricas en EEUU, como Toyota.

“La industria emblemática de Michigan, así como las cadenas de suministro y los empleados que la sustentan, seguirán soportando la incertidumbre y la disrupción” que suponen “estas políticas comerciales fluctuantes”, añade a través de un comunicado Stevens, quien también representa a MichAuto en la Cámara Regional de Detroit, similar a una Cámara de Comercio española. La asociación empresarial asegura que va a mantener el pulso para que se proteja la “cadena de suministro internacional de la industria automotriz” contra una “fragmentación perjudicial que debilita su competitividad global”. También el “mantenimiento de las alianzas comerciales clave” que ve necesarias “para fortalecer y hacer crecer la economía manufacturera de América del Norte”.

Detrás de estas palabras está la propia estructura de la industria del automóvil, que básicamente está interconectada, porque los componentes se fabrican en uno u otro país y acaban ensamblándose en un tercero, cuarto o quinto. Además, en el caso de Estados Unidos, este país ha mantenido un acuerdo de libre comercio con Canadá y México, sobre los que Trump ha armado su estrategia arancelaria, que ha llevado a los fabricantes a intentar proteger esta producción compartida y conectada entre los diferentes mercados norteamericanos. 

No es la primera vez que la industria de Michigan carga contra Trump, porque lleva meses alertando del efecto de su política arancelaria. “La demanda se verá afectada en toda la industria, lo que probablemente provocará recortes de producción que repercutirán en toda la cadena de suministro”, afirmaba MichAuto hace unas semanas. “Esto implica la pérdida de empleos, el aumento de los costos de los insumos y la presión sobre los balances de empresas grandes y pequeñas”. “Las compañías que exportan vehículos y repuestos a EEUU deberán decidir si las instalaciones existentes en EEUU tienen capacidad o pueden expandirse”. Eso último cumpliría el objetivo de Trump de aumentar la producción local, pero la industria automovilística ya ha advertido de que esos movimientos de fábricas pueden conllevar años hasta hacerse realidad.

“Este no es un proceso rápido, ya que los requisitos de seguridad, calidad y proceso son estrictos para fabricar el producto de consumo más complejo del mundo”, aseguran los fabricantes de Detroit. “También se evaluarán nuevas plantas de componentes y ensamblaje, pero esto tardará años en concretarse”, recalcan los fabricantes de Detroit. “Requerirá decisiones de mercado muy estratégicas por parte de la industria, capital, el proceso de selección para el desarrollo económico y la disponibilidad de mano de obra cualificada y remunerada por hora trabajada. Estas son decisiones complejas que llevarán tiempo, mucho después de que el impacto de los aranceles se sienta en la industria”, se lamentan. 

Ya hay empresas que están sufriendo. Stellantis, la dueña de marcas estadounidenses como Chrysler y Jeep, pero también de europeas como Opel, Fiat o Citroën, ha anunciado el despido temporal de casi 1.000 trabajadores estadounidenses y el cierre por un tiempo de dos plantas en México y Canadá por el impacto que van a tener los aranceles en su producción. De momento, según recoge Reuters, lo que ha explicado por carta a los trabajadores es que la multinacional está “evaluando los efectos a medio y largo plazo de los aranceles en sus operaciones” y que eso ya supone tomar “decisiones inmediatas”.

Stellantis, que es el cuarto mayor fabricante de coches del mundo y que hace semanas decidió despedir a su ex consejero delegado porque no le acompañaban los resultados, ya ha publicado sus cifras de pedidos del primer trimestre del año. Entre el 1 de enero y el 31 de marzo, sus entregas –los coches que acabará vendiendo en los concesionarios de todo el mundo– se redujeron un 9%. En total, ha colocado, en tres meses, 1,2 millones de vehículos. Pero la caída fue más fuerte en Norteamérica, del 20%, aunque en su información no lo atribuye a las dudas en el mercado y a los aranceles. Allí se quedó en 325.000 unidades.

También ha dado datos de cómo va su negocio el grupo Volkswagen. En el caso de la multinacional alemana habla de una caída de su beneficio operativo de casi el 40%. Este se quedó en 2.800 millones de euros. Lo atribuye a provisiones que ha tenido que realizar ligadas a la reducción de emisiones contaminantes en Europa por valor de 600 millones. Y dentro de otra estimación, de otros 300 millones, incluye la reevaluación de los coches que vende en el mercado estadounidense. 

De momento, Volkswagen asegura al mercado que mantiene su previsión de incrementar este año sus ventas en un 5%, pero asume que no está nada claro. “El posible impacto anual en la facturación, los beneficios y el flujo de caja derivado del aumento anunciado de los aranceles de importación, especialmente en Estados Unidos, aún no se incluye en el pronóstico, ya que no es posible evaluar de forma concluyente los efectos ni sus interacciones”, sentencia.